Παρέμβαση στην Ολομέλεια της Βουλής πραγματοποίησε ο Πρόεδρος της Νέας Αριστεράς, Αλέξης Χαρίτσης, κατά τη συζήτηση για την κύρωση της τροποποίησης της σύμβασης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Hellenic Train.
Ο κ. Χαρίτσης ξεκίνησε την ομιλία του λέγοντας ότι «ο τομέας των μεταφορών είναι μια βαθιά, ανοιχτή πληγή για την ελληνική κοινωνία», τονίζοντας πως πρόκειται για «έναν τομέα παταγώδους κυβερνητικής αποτυχίας». Όπως υπογράμμισε, τρία ολόκληρα χρόνια μετά το τραγικό περιστατικό της σύγκρουσης των τρένων στα Τέμπη, ένα κρατικό έγκλημα με 57 νεκρούς, που η ελληνική κοινωνία θρήνησε σαν δικά της παιδιά, «όχι μόνο δεν έχει αλλάξει τίποτα, αλλά η κατάσταση είναι χειρότερη».
Ο Πρόεδρος της Νέας Αριστεράς αναφέρθηκε και στο πρόσφατο μπλακ άουτ στο FIR Αθηνών, κάνοντας λόγο για «κίνδυνο να συγκρουστούν αεροσκάφη», σύμφωνα με όσα καταγγέλλουν οι εργαζόμενοι ενώ επεσήμανε ότι δεν υπάρχει καμία ανάληψη ευθύνης από την κυβέρνηση, για την οποία «πάντα φταίει κάποιος άλλος, ποτέ η κυβέρνηση της ΝΔ, μετά από 7 χρόνια διακυβέρνησης.
Για την υπό κύρωση σύμβαση, ο κ. Χαρίτσης επεσήμανε ότι πρόκειται για «μια σύμβαση που τα δίνει όλα στον ιδιώτη πάροχο, τη Hellenic Train και στην ελληνική κοινωνία δίνει «καθρεφτάκια για καινούρια τραίνα». Τόνισε, μάλιστα, ότι «η διαπραγμάτευση του κ. Μητσοτάκη, με την Ιταλίδα ομόλογό του Τζ. Μελόνι, μετά το έγκλημα στα Τέμπη «για να αποσιωπηθούν οι ευθύνες της Hellenic Train, ήταν τελικά αυτή η σύμβαση». Υπογράμμισε ότι «παγιώνεται η δεσπόζουσα και μονοπωλιακή, επί της ουσίας, θέση της Hellenic Train», προσθέτοντας απευθυνόμενος στον Αν. Υπουργό Κ. Κυρανάκη ότι «τα περί ανταγωνισμού μόνο ως ανέκδοτο μπορούν να εκληφθούν».
Ο κ. Χαρίτσης αναφέρθηκε στα συχνά φαινόμενα με ακινητοποιήσεις τρένων, πολύωρες καθυστερήσεις και αποβιβάσεις στη μέση της διαδρομής, υπογραμμίζοντας ότι όταν αυτά τα περιστατικά δεν είναι εξαίρεση αλλά συμβαίνουν πολύ συχνά, τότε το πρόβλημα δεν είναι μεμονωμένο. Είναι μοντέλο».
Ο Πρόεδρος της Νέας Αριστεράς, στη συνέχεια, εστίασε στη στρατηγική διάσταση λέγοντας ότι «η χώρα δεν χρειάζεται απλώς καλύτερους όρους σε μια σύμβαση», αλλά «άλλη στρατηγική για τον σιδηρόδρομο συνολικά». «Μετά τα Τέμπη, δεν υπάρχει η πολυτέλεια να μιλάμε σαν να μην συνέβη τίποτα.
Πρέπει να περάσουμε σε έναν δημόσιο ενιαίο φορέα σιδηροδρομικού έργου», συνέχισε, που θα έχει τον στρατηγικό σχεδιασμό και την ευθύνη του επιβατικού έργου, που θα συντονίζει υποδομή, τροχαίο υλικό και λειτουργία, που θα λαμβάνει τις Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας και θα λογοδοτεί πολιτικά και κοινωνικά.
Ο κ. Χαρίτσης έθεσε το κεντρικό πολιτικό ερώτημα: «Μήπως έχουμε φτάσει σε ένα σημείο όπου τα μεγάλα, κρίσιμα ζητήματα της χώρας απλώς δεν χωράνε πια στο μοντέλο που έχει επιλέξει η κυβέρνηση;». Ένα μοντέλο, όπως τόνισε, «στο οποίο οτιδήποτε δημόσιο και κοινωνικό αντιμετωπίζεται ως λάφυρο, ως πεδίο προς κερδοσκοπική εκμετάλλευση από ιδιωτικά συμφέροντα».
Σε αυτό το πλαίσιο, υπογράμμισε ότι «ο σιδηρόδρομος δεν χωράει, η αγροτική παραγωγή δεν χωράει», γιατί απαιτούν μακροπρόθεσμο σχεδιασμό, δημόσια παρέμβαση και προστασία του κοινωνικού συμφέροντος, τα οποία είναι στοιχεία που «δεν ταιριάζουν στο δόγμα της φτηνής ανάπτυξης» της κυβέρνησης Μητσοτάκη. Όπως επισήμανε όσον αφορά τις αγροτικές κινητοποιήσεις, η κυβέρνηση «διαχειρίζεται επικοινωνιακά μια κρίση βιωσιμότητας όχι μιας κοινωνικής ομάδας αλλά ενός ολόκληρου παραγωγικού τομέα», χωρίς ουσιαστικό διάλογο με την πραγματική πλειοψηφία των αγροτών.
Το μήνυμα που εκπέμπεται, όπως είπε, είναι «κυνικό αλλά σαφές: εγκαταλείψτε τα χωράφια, αλλάξτε επάγγελμα, προσαρμοστείτε». Και κατέληξε τονίζοντας ότι «η κοινωνία δεν αντέχει άλλο ένα μοντέλο που χτυπά σε τοίχο», υπογραμμίζοντας την ανάγκη πολιτικής αλλαγής πριν να είναι πολύ αργά.
«Οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο καταγγέλλουν ότι η κατάσταση όχι απλώς δεν έχει βελτιωθεί, αλλά είναι χειρότερη απ’ ό,τι ήταν – Φέρτε τους στη Βουλή»
Στη δευτερολογία του, απαντώντας στον κ. Κυρανάκη, ο Πρόεδρος της Νέας Αριστεράς υπενθύμισε ότι η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτέλεσε υποχρέωση του πρώτου μνημονίου λόγω παράνομων κρατικών ενισχύσεων ύψους μιλώντας για πολιτικές που οδήγησαν στη χρεοκοπία της χώρας».
Παράλληλα, επισήμανε ότι η κυβέρνηση Μητσοτάκη «βαρύνεται με το έγκλημα των Τεμπών» και ότι, παρά τις προειδοποιήσεις, «δεν έκανε απολύτως τίποτα για να το αποτρέψει».Όπως ανέφερε, τρία χρόνια μετά, «οι ίδιοι οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο καταγγέλλουν ότι η κατάσταση όχι απλώς δεν έχει βελτιωθεί, αλλά είναι χειρότερη απ’ ό,τι ήταν τότε».
Και συνέχισε: «Ένας σιδηρόδρομος σε πλήρη απαξίωση και διάλυση δεν μπορεί να συνεχίσει έτσι. Η απάντηση μας ως Νέα Αριστερά είναι η δημιουργία ενός ενιαίου δημόσιου φορέα για τους σιδηροδρόμους, ο οποίος θα έχει την πλήρη ευθύνη, αλλά θα έχει και την πολιτική και κοινωνική λογοδοσία».
Στην τριτολογία του, ο κ. Χαρίτσης αντέδρασε έντονα στη δήλωση του αναπληρωτή υπουργού Υποδομών και Μεταφορών τονίζοντας ότι «δεν μπορείτε να το λέτε αυτό σε μια ολόκληρη κοινωνία που έχει πενθήσει 57 ανθρώπους».
Κάλεσε τον κ. Κυρανάκη «να φέρει τους εργαζόμενους στον σιδηρόδρομο στη Βουλή για μια σοβαρή συζήτηση», ώστε να αποτυπωθεί «η πραγματική κατάσταση και όχι η εικονική πραγματικότητα που προσπαθεί να φτιάξει η κυβέρνηση».
Ολόκληρη η ομιλία:
Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,
Ο τομέας των μεταφορών είναι μια βαθιά, ανοιχτή πληγή για την ελληνική κοινωνία.Είναι όμως και ένας τομέας παταγώδους κυβερνητικής αποτυχίας. Τρία ολόκληρα χρόνια μετά το τραγικό περιστατικό της σύγκρουσης των τραίνων στα Τέμπη, ένα κρατικό έγκλημα με 57 νεκρούς, όχι μόνο δεν έχει αλλάξει τίποτα, αλλά η κατάσταση είναι χειρότερη. Τις προάλλες είχαμε ολικό μπλακ άουτ στο FIR Aθηνών, με κίνδυνο να συγκρουστούν αεροσκάφη, όπως καταγγέλλουν εργαζόμενοι.
Ανάληψη ευθύνης από την κυβέρνηση καμία. Αντί με αφορμή το περιστατικό να αξιολογηθούν τα τηλεπικοινωνιακά συστήματα που χρησιμοποιούνται για τις επικοινωνίες στην εναέρια κυκλοφορία, όπως ζητάμε με ερώτηση που καταθέσαμε ως ΚΟ της Νέας Αριστεράς, αντί να ληφθούν τεχνικά και οργανωτικά μέτρα για να διασφαλιστεί ότι δεν θα επαναληφθεί αντίστοιχο συμβάν στο μέλλον, αντί να στελεχωθούν οι βασικοί τηλεπικοινωνιακοί σταθμοί της ΥΠΑ με εξειδικευμένο προσωπικό, τι λέει η κυβέρνηση; Είναι παλιά τα συστήματα και φταίει η προηγούμενη κυβέρνηση. Πάντα φταίει κάποιος άλλος, ποτέ η κυβέρνηση της ΝΔ. Στον έβδομο χρόνο διακυβέρνησης ακόμα φταίει κάποιος άλλος.
Όσον αφορά τη σημερινή σύμβαση με τον ιδιώτη πάροχο, τη Hellenic Train, Θα ξεκινήσω με ένα απλό και απολύτως ειλικρινές ερώτημα:Η κύρωση που φέρνει σήμερα η κυβέρνηση βελτιώνει πραγματικά τον χάρτη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη χώρα;
Η απάντηση είναι όχι. Είναι μια σύμβαση που τα δίνει όλα στον ιδιώτη πάροχο, στη Hellenic Train. Και στην ελληνική κοινωνία δίνει καθρεφτάκια για «καινούρια τραίνα».
Προφανώς αυτά συμφώνησε ο κ. Μητσοτάκης με την Ιταλίδα Πρωθυπουργό και φίλη του, κατά τον ίδιο, την κ. Μελόνι. Η διαπραγμάτευση του κ. Μητσοτάκη, μετά το έγκλημα στα Τέμπη, για να αποσιωπηθούν οι ευθύνες της Hellenic Train, ήταν αυτή η σύμβαση. Μια σύμβαση που κάνει τι; εγγυάται τα έσοδα του ιδιώτη παρόχου περιορίζει τις κυρώσεις δίνει άλλοθι για καθυστερήσεις μεταφέρει το επιχειρηματικό ρίσκο του παρόχου στο Δημόσιο προβλέποντας τη δυνατότητα αύξησης του ποσού των 50 εκ ευρώ της αποζημίωσης και αποδυναμώνει κάθε πραγματικό μοχλό ελέγχου.
Με λίγα λόγια, παγιώνεται η δεσπόζουσα – μονοπωλιακή επί της ουσίας – θέση της Hellenic Train στο πεδίο των μεταφορών. Τα περί ανταγωνισμού, κύριε Υπουργέ, μόνο ως ανέκδοτο μπορούν να ακουστούν.
Αλλά ας αφήσουμε για λίγο τη σύμβαση. Ούτως η άλλως η σύμβαση είναι ήδη υπογεγραμμένη. Είχε την αβρότητα η κυβέρνηση να ενημερώσει τη Βουλή. Αν περνούσε από το χέρι της ούτε αυτό δεν θα έκανε.
Ας μιλήσουμε, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, για την πραγματικότητα και την καθημερινή εμπειρία του πολίτη. Επειδή άκουσα και τον κύριο Υπουργό να κάνει λόγο για σύγχρονο δίκτυο.
Ρωτώ λοιπόν:
Ακινητοποιούνται κάθε τρεις και λίγο τρένα στη μέση της διαδρομής, ναι ή όχι;
Παραμένουν επιβάτες μέσα στα βαγόνια χωρίς να ενημερώνονται για το τι έχει συμβεί και πότε θα συνεχιστεί το ταξίδι τους, ναι ή όχι;
Αποβιβάζονται επιβάτες στη μέση του πουθενά και μεταφέρονται με λεωφορεία μετά από πολύωρη αναμονή, ναι ή όχι;
Ρητορικά τα ερωτήματα, η απάντηση είναι ναι.
Κι αυτά τα περιστατικά δεν είναι εξαίρεση. Συμβαίνουν πολύ συχνά. Είναι αυτό εικόνα σιδηροδρόμου που λειτουργεί με όρους ασφάλειας, αξιοπιστίας και σεβασμού στον επιβάτη; Ή είναι η εικόνα ενός συστήματος που απλώς κρατιέται ενεργό για τα μάτια του κόσμου;
Ένα μόλις τραίνο την ημέρα σε μεγάλες περιοχές της χώρας, συνεχείς καθυστερήσεις χωρίς έγκαιρη και αξιόπιστη ενημέρωση των επιβατών, δρομολόγια ακυρώνονται την τελευταία στιγμή για «λειτουργικούς λόγους», ανταποκρίσεις μεταξύ υπεραστικών ή προαστιακών μέσων αστείες, Ε, αυτή σίγουρα δεν είναι εικόνα σύγχρονου σιδηρόδρομου, που λειτουργεί ως στρατηγική δημόσια υπηρεσία μεταφορών.
Και φέρνετε σήμερα μια σύμβαση που δεν θα αλλάξει στο παραμικρό την εικόνα που μόλις περιέγραψα. Που δεν διασφαλίζει ούτε τον επιβάτη ούτε την ασφάλεια. Διασφαλίζει μόνο τον πάροχο.Και μην ξεχνάμε ότι ο ιδιώτης πάροχος είναι θυγατρική μιας από τις κραταιές κρατικές σιδηροδρομικές εταιρείες, της Trenitalia, την οποία το επιβατικό κοινό κατατάσσει στην πρώτη θέση όσον αφορά το επίπεδο των υπηρεσιών στην Ευρώπη. Άρα δεν πρόκειται για αστοχία, δεν πρόκειται για έλλειψη τεχνογνωσίας. Πολύ απλά, εδώ, όπως λέει ο λαός μας, η Hellenic Train «βρίσκει και τα κάνει».
Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,
Όταν όλα αυτά συμβαίνουν συστηματικά, τότε το πρόβλημα δεν είναι μεμονωμένο.Είναι μοντέλο.Το πραγματικό ερώτημα, λοιπόν, δεν μόνο η τροποποίηση της σύμβασης του Ελληνικού Δημοσίου με τη Hellenic Train, που ενισχύει τη θέση του ιδιώτου παρόχου, αλλά η επανεξέταση ενός μοντέλου που δεν απέδωσε. Ενός μοντέλου που οδήγησε στην τραγωδία των Τεμπών.
Αυτό που πρέπει να αλλάξει είναι το αν η σιδηροδρομική υπηρεσία λειτουργεί ως δημόσιο αγαθό ή ως διαχειριζόμενη υποχρέωση.
Αυτή τη στιγμή έχουμε έναν σιδηρόδρομο που δεν αποτελεί ραχοκοκαλιά των μεταφορών, δεν υπηρετεί την περιφερειακή συνοχή, δεν λειτουργεί ως εργαλείο πράσινης μετάβασης, δεν εμπνέει ασφάλεια και εμπιστοσύνη στους πολίτες.
Με μια κουβέντα, δεν επιτελεί τον σκοπό του. Να το πούμε καθαρά, λοιπόν; Είναι ζήτημα στρατηγικής επιλογής.
Η Ελλάδα σύρθηκε –υπό μνημονιακή πίεση– σε ένα μοντέλο ιδιωτικοποίησης. Η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν ρητή υποχρέωση του πρώτου μνημονίου. Και είχαν φροντίσει οι προηγούμενες κυβερνήσεις για να περιληφθεί στο πρώτο μνημόνιο. Φορτώνοντας ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ με παράνομες κρατικές ενισχύσεις 14 – 15 δισ. ευρώ συνολικά. (για να μην ξεχνάμε ποιος οδήγησε τη χώρα στη χρεωκοπία). Έτσι, λοιπόν, η ιδιωτικοποίηση δεν ήρθε ως αποτέλεσμα ενός εθνικού σχεδίου μεταφορών άλλά ως όρος δημοσιονομικής προσαρμογής. Ως προϋπόθεση για να μην οδηγηθεί σε πτώχευση λόγω των παράνομων κρατικών ενισχύσεων.
Και το πολύ υψηλό χρέος και το πολύ μεγάλο λειτουργικό έλλειμμα του ΟΣΕ και η χαοτική πολυδιάσπαση οφείλονταν σε μια αναποτελεσματική διαχείριση η οποία μας οδήγησε στη δημοσιονομική κρίση.
Σήμερα, λοιπόν, μια δεκαετία μετά, αν θέλουμε να πάρουμε σοβαρά υπόψη το θέμα των μεταφορών, οφείλουμε να αναρωτηθούμε:
Λειτουργεί ο σιδηρόδρομος υπέρ του δημοσίου συμφέροντος;
Παρέχει αξιόπιστες ή προσιτές υπηρεσίες;Επιτελεί στρατηγικό ρόλο για τη χώρα;Αποτελεί εργαλείο κοινωνικής πολιτικής, ανάπτυξης, ασφάλειας;
Σε καμία περίπτωση, είναι η απάντηση.
Κι εδώ έρχεται το κρίσιμο πολιτικό ερώτημα:
Έχουμε, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, το θάρρος να το αναγνωρίσουμε;
Έχουμε το θάρρος να πούμε –ακόμα και όσοι με πάθος στηρίζουν τις ιδιωτικοποιήσεις– ότι ένα μοντέλο που δεν αποδίδει, χρειάζεται επανεξέταση από τη βάση του;
Θα πρωτοτυπήσουμε αν το κάνουμε αυτό; Όχι.Δεν θα είμαστε οι πρώτοι που επανεξέτασαν ιδιωτικοποιήσεις, επανέφεραν τον δημόσιο έλεγχο, αναγνώρισαν ότι ο σιδηρόδρομος δεν είναι απλώς μια αγορά, αλλά στρατηγική υποδομή.
Η Ελλάδα σήμερα αποτελεί εξαίρεση, όχι κανόνα.Η Ελλάδα με το μονοπώλιο του ιδιώτη παρόχου που λαμβάνει πολυετή επιδότηση για άγονες γραμμές (που κάποιες είναι μάλιστα κεδροφόρες) είναι εξαίρεση και το ξέρετε.Σταθερή ροή χρημάτων χωρίς ανταγωνισμό, χωρίς ουσιαστικά δικαιώματα επιβατών και χωρίς δημόσιο έλεγχο για μία εταιρεία είναι εξαίρεση.
Οι περισσότερες χώρες έχουν δημόσιο ή υπό δημόσιο έλεγχο κορμό επιβατικών σιδηροδρόμων.Ο ανταγωνισμός λειτουργεί συμπληρωματικά, δεν υποκαθιστά το κράτος.Δείτε τι μερίδιο αγοράς έχουν ιδιωτικοί πάροχοι στην Ιταλία, την πατρίδα της Hellenic Train. Το ερώτημα είναι, λοιπόν, αν τολμάμε να φανούμε πραγματικά υπεύθυνοι.Και φυσικά αν αναγνωρίζουμε ότι έχουμε μια σιδηροδρομική υπηρεσία που εμπαίζει τους πολίτες, που τιμωρεί όσους την επιλέγουν, που αφαιρεί κάθε αξιοπρέπεια από το επιβατικό κοινό.Αυτή η σιδηροδρομική υπηρεσία λοιπόν πρέπει να γίνει δημόσια υπηρεσία υψηλής ευθύνης. Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,
Η χώρα δεν χρειάζεται απλώς καλύτερους όρους σε μια σύμβαση. Χρειάζεται άλλη στρατηγική για τον σιδηρόδρομο συνολικά. Και την χρειάζεται αυτή τη στρατηγική άμεσα. Και αυτό περνά μέσα από μια γενναία συζήτηση για τον ρόλο του Κράτους.Σ
Συζήτηση που πρέπει να γίνει πέρα από ιδεοληψίες. Με όρους στρατηγικής. Με όρους ευθύνης και σεβασμού απέναντι στους πολίτες.Σχέδιο μετάβασης σε δημόσιο έλεγχο, με χρονικό ορίζοντα, οικονομική αποτίμηση και νομική ασφάλεια.
Αυτή είναι η συζήτηση που πρέπει να ανοίξει θεσμικά και πολιτικά και όχι να δενόμαστε και να εγκλωβιζόμαστε στην υπάρχουσα τραγική κατάσταση και σε ένα μοντέλο οργάνωσης του σιδηροδρόμου, που απέτυχε.Και απέτυχε παταγωδώς.
Μετά τα Τέμπη, δεν υπάρχει η πολυτέλεια να μιλάμε σαν να μην συνέβη τίποτα.Πρέπει να περάσουμε σε έναν δημόσιο ενιαίο φορέα σιδηροδρομικού έργου:που έχει τον στρατηγικό σχεδιασμό,που αναλαμβάνει την ευθύνη του επιβατικού έργου,που συντονίζει υποδομή, τροχαίο υλικό και λειτουργία,που λαμβάνει τις Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας,που λογοδοτεί πολιτικά και κοινωνικά.
Όμως, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,Όσα περιέγραψα για τον σιδηρόδρομο, δεν είναι ένα μεμονωμένο πρόβλημα ενός τομέα.Είναι κάτι βαθύτερο.Και το ερώτημα είναι το εξής:Μήπως έχουμε φτάσει σε ένα σημείο όπου τα μεγάλα, κρίσιμα ζητήματα της χώρας απλώς δεν χωράνε πια στο μοντέλο που έχει επιλέξει η κυβέρνηση; Στο μοντέλο που οτιδήποτε δημόσιο, οτιδήποτε κοινωνικό, αντιμετωπίζεται ως λάφυρο, ως πεδίο προς κερδοσκοπική εκμετάλλευση από ιδιωτικά συμφέροντα; Με τις ευλογίες της κυβέρνησης;Ο σιδηρόδρομος δεν χωράει. Η αγροτική παραγωγή δεν χωράει.
Γιατί;
Γιατί και τα δύο απαιτούν μακροπρόθεσμο σχεδιασμό, δημόσια παρέμβαση με αναπτυξιακό κράτος, προστασία του κοινωνικού συμφέροντος, επένδυση με όρους συλλογικού οφέλους.Κι αυτά δεν ταιριάζουν στο δόγμα της φτηνής ανάπτυξης.
Δεν ταιριάζουν σε μια οικονομία που αντιμετωπίζει την κοινωνία ως κόστος.Δεν ταιριάζουν σε μια κυβέρνηση που θέλει να υπηρετεί την πολεμική οικονομία αντί των πραγματικών κοινωνικών αναγκών.Ο Πρωθυπουργός, εν μέσω μιας πραγματικής κρίσης του αγροτικού τομέα που η ίδια η κυβέρνησή του δημιούργησε, υιοθετεί ένα μείγμα υπεροψίας και εμπαιγμού: Υποσχέσεις χωρίς βάθος. Και ελάχιστη ουσία.
Ρωτώ λοιπόν ευθέως τους συναδέλφους της Νέας Δημοκρατίας.Θεωρείτε ότι οι κινητοποιήσεις είναι προσχηματικές; Είναι κάποιο είδος επαναστατικής γυμναστικής ή μήπως έχετε αντιληφθεί ότι ο αγροτικός τομέας εκπέμπει το σήμα ότι βρίσκεται στο όριο της βιωσιμότητας;
Αντιμετωπίζουν τα μέτρα που ανακοινώθηκαν το βασικό πρόβλημα των αγροτών;Το κόστος παραγωγής που τους γονατίζει; Τα καύσιμα, τα λιπάσματα, τα εφόδια, την ενέργεια; Το γεγονός ότι εξαρτώνται από εισαγωγές εισροών;
Όσα έχουν ανακοινωθεί σταματούν τη συρρίκνωση της πρωτογενούς παραγωγής;
Ανατρέπουν τη στρατηγική υποβάθμιση της ελληνικής γεωργίας;
Όποιος έχει τη στοιχειώδη επαφή με την πραγματικότητα θα απαντήσει όχι. Όχι. Η κυβέρνηση διαχειρίζεται επικοινωνιακά μια κρίσης βιωσιμότητας όχι μιας κοινωνικής ομάδας αλλά ενός ολόκληρου παραγωγικού τομέα. Και μάλιστα χωρίς διάλογο μέχρι στιγμής με την πραγματική πλειοψηφία των αγροτών.
Ρωτώ ξανά:Προστατεύτηκε η παραγωγική γη από την ανεξέλεγκτη κερδοσκοπία;
Χτυπήθηκαν τα καρτέλ;
Σταμάτησαν οι παράνομες ελληνοποιήσεις;
Υπήρξε ουσιαστική στήριξη απέναντι στην κλιματική και ενεργειακή κρίση;
Υπάρχει κάποιο εθνικό σχέδιο για το πώς θα διασφαλιστεί η διατροφική επάρκεια της χώρας τα επόμενα χρόνια;
Το πραγματικό σχέδιο της κυβέρνησης αποδεικνύεται ένα – και κανένας δεν είναι σε θέση να το διαψεύσει: Η υποκατάσταση της αγροτικής παραγωγής από εισαγωγές τροφίμων.
Το μήνυμα που εκπέμπεται είναι κυνικό αλλά σαφές: εγκαταλείψτε τα χωράφια.Αλλάξτε επάγγελμα. Προσαρμοστείτε.
Κυρίες και κύριοι της κυβέρνησης, Τις άμεσες ενισχύσεις της ΚΑΠ τις χρησιμοποιήσατε για να ταΐσετε τον κομματικό σας στρατό και έχετε το θράσος να μιλάτε για δημοσιονομικό χώρο.
Πόσο αλήθεια θα επωφεληθεί η χώρα από τη Συμφωνία ΕΕ-Mercosur για την οποία δεν διαπραγματευτήκατε τίποτα και αρνηθήκατε κάθε ενημέρωση για τη στάση της Ελλάδας σε αυτή την κρίσιμη διαπραγμάτευση και συμφωνία;
Διαψεύστε την ΕΛΣΤΑΤ ότι για το 2024 οι εισαγωγές τροφίμων και ζώων ήταν πάνω από 6 δις ενώ οι εξαγωγές μόλις 2,5.
Διαψεύστε την Eurostat ότι το 2025, η παραγωγικότητα της γεωργικής εργασίας αυξήθηκε κατά 9,2% στην ΕΕ ενώ στην Ελλάδα μειώθηκε κατά 8,8%.
Αυτή την οικονομία υπηρετείτε. Όπως στον σιδηρόδρομο, έτσι και στην αγροτική παραγωγή, το πρόβλημα δεν είναι ο περίφημος δημοσιονομικός χώρος, αλλά αυτή η στρατηγική της συρρίκνωσης.
Η κοινωνία όμως δεν αντέχει άλλο ένα μοντέλο που χτυπά σε τοίχο. Σας έχει ήδη γυρίσει την πλάτη.Και είναι στο χέρι της αριστερής και προοδευτικής αντιπολίτευσης να ανατρέψει αυτό το καθεστώς, να ανατρέψει αυτή την καταστροφική για την ελληνική κοινωνία πορεία. Και οφείλουμε να το κάνουμε πριν να είναι πολύ αργά. Για τον σιδηρόδρομο και τις μεταφορές, για τον πρωτογενή τομέα, για τη δημόσια υγεία, τη δημόσια παιδεία, για όλα τα πεδία πολιτικής που η κυβέρνηση Μητσοτάκη εξυπηρετεί αποκλειστικά μεγάλα ιδιωτικά συμφέροντα.