Τοποθέτηση στη Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής & Εμπορίου για το σχέδιο νόμου του Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών ‘Κύρωση της Συμφωνίας Αεροπορικών Υπηρεσιών μεταξύ της Κυβέρνησης της Ελληνικής Δημοκρατίας και της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Βραζιλίας’
Σε ό,τι αφορά τη συμφωνία αεροπορικών υπηρεσιών ανάμεσα στην Ελλάδα και τη Βραζιλία, η Βουλεύτρια Φλώρινας και Γραμματέας της Κοινοβουλευτικής Ομάδας της Νέας Αριστεράς στάθηκε κυρίως στα Αρθρα του κειμένου που αναφέρονται στην ασφάλεια, θέτοντας το εξής ερώτημα. «Πώς η παρούσα συμφωνία εγγυάται την ασφάλεια, όταν στη Βραζιλία δεν υπάρχει η υποχρέωση διαχωρισμού εποπτικής/ρυθμιστικής Αρχής και παρόχου υπηρεσιών, όπως έγινε στην Ελλάδα, σύμφωνα με τις επιταγές της ΕΕ;».
«Το ίδιο ισχύει και για τα δικαιώματα των επιβατών, δεν γίνεται σαφές πώς θα διασφαλιστούν στην πράξη, αφού αυτό το κάνει η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ) κάθε χώρας. Στη χώρα μας το ζήσαμε κατά την πανδημία, όταν η κυβέρνηση νομοθέτησε τη χορήγηση κουπονιών (vouchers) ως τη μόνη εναλλακτική του επιβάτη σε περίπτωση ματαίωσης της πτήσης του, αντί για επιστροφή των χρημάτων, και δεν υπήρχε κάποια εποπτική Αρχή να παρέμβει για να εφαρμοστούν οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί».
«Φυσικά, ακόμα και στην Ελλάδα που ο διαχωρισμός έχει γίνει, έτσι όπως λειτουργεί η ΑΠΑ, καμία εγγύση για την ασφάλεια δεν έχουμε. Αναφέρομαι στην κατάργηση των τοπικών Αεροπορικών Αρχών, με το Ν4757/2020».
Ειδικά για το τελευταίο, σχολίασε ότι η Αθηνοκεντρική ΑΠΑ της κυβέρνησης ΝΔ, με το ελάχιστο προσωπικό της, αδυνατεί να επιτελέσει το οποιοδήποτε εποπτικό έργο στους ελληνικούς αερολιμένες. Χαρακτηριστικό είναι ότι για 42 αεροδρόμια, η Αρχή συγκροτείται από 120 άτομα, ενώ προβλέπονται 172 οργανικές θέσεις. Την ίδια στιγμή, στην Πορτογαλία των 11 αεροδρομίων, η αντίστοιχη Αρχή έχει 250 άτομα.
Παράλληλα, οι περισσότερες χώρες της ΕΕ, αν και δεν έχουν το νησιωτικό χαρακτήρα της Ελλάδας, έχουν θεσπίσει περιφερειακές εποπτικές μονάδες των αντίστοιχων υπηρεσιών εντός των αερολιμένων. «Γιατί για παράδειγμα στη Φρανκφούρτη υπάρχει η γερμανική αεροπορική αρχή στα αεροδρόμια; Η απάντηση είναι ότι εκεί δεν τη διώχνουν δια του Υπουργού. Στην Ελλάδα όμως φαίνεται ότι θεωρούμε πως η Fraport είναι κατάλληλη για να διαχειριστεί έκτακτες καταστάσεις προς όφελος των ελληνικών συμφερόντων», σημείωσε δηκτικά.
Επεσήμανε ότι η Ελλάδα, ενώ βρίσκεται στην τέταρτη θέση στις προτιμήσεις των Ευρωπαίων για διακοπές σύμφωνα με έκθεση της European Travel Commission, έχει ποσοστό 74,9% στα επίπεδα αποτελεσματικής εφαρμογής των διεθνών προτύπων ασφαλείας. Την ίδια στιγμή, σε Γαλλία, Γερμανία και Ιταλία, που έχουν περιφερειακές μονάδες ελέγχου, τα αντίστοιχα ποσοστά είναι 97,4% (2020), 93% (2021) και 90% (2022), σύμφωνα με στοιχεία του ICAO.
Κι ενώ η παρουσία της ΑΠΑ στα αεροδρόμια είναι συμβατική υποχρέωση της Fraport και των υπόλοιπων ιδιωτικών φορέων διαχείρισης, πρόσφατα η γερμανική εταιρία, με έγγραφό της προς την ΥΠΑ ζητά να της αποδοθούν τα 14 γραφεία που είναι εγκατεστημένοι οι Αερολιμενικοί υπάλληλοι της ΥΠΑ. Ανακοίνωσε επίσης ότι θα τους αφαιρέσει τις μπλε κάρτες που επιτρέπουν την πρόσβαση στους χώρους των αεροδρομίων.
«Αυτή είναι η πολιτική του Υπουργείου, να μην υπάρχει κρατική παρουσία στα αεροδρόμια. Αποτέλεσμα, παντελής έλλειψη ελέγχων, μη εφαρμογή των Αερολιμενικών Διατάξεων και πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων, που αποτελούν το τέλειο ‘κοκτέιλ’ για τη δημιουργία ζητημάτων ασφαλείας στις αερομεταφορές. Κάτι που άλλωστε επιβεβαιώνεται και στην πράξη, αφού από την κατάργηση των αεροπορικών αρχών συμβάντα λαμβάνουν χώρα συνεχώς, ενώ η ΑΠΑ είναι ανύπαρκτη».
Συνεχίζοντας, ανέπτυξε τις καταγγελίες και άλλων κλάδων της αεροναυτιλίας σε σχέση με την πολιτική της κυβέρνησης. Οι Ηλεκτρονικοί Μηχανικοί Ασφάλειας Εναέριας Κυκλοφορίας της ΥΠΑ για παράδειγμα, οι οποίοι με αφορμή το θάνατο ενός 47χρονου εργαζομένου, καταγγέλουν την ΥΠΑ για υποστελέχωση, ελλείψεις και προβλήματα στα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας, αλλά και γενικότερα προβληματική λειτουργία της Υπηρεσίας.
Ταυτόχρονα, τονίζουν ότι οι ανακοινώσεις της Διοίκησης της ΥΠΑ περί προμηθειών νέων συστημάτων είναι ανακριβείς, αλλά έτσι κι αλλιώς τα έργα για τα νέα συστήματα δεν προβλέπεται να έχουν ολοκληρωθεί πριν το 2029. Υπογραμμίζουν ότι εδώ και χρόνια κομβικά ραντάρ σάρωσης του εναέριου χώρου δεν λειτουργούν ή υπολειτουργούν και άρα όλα επαφίονται στον ανθρώπινο παράγοντα.
‘Καμπανάκι’ για την ασφάλεια των αερομεταφορών στη χώρα μας χτυπούν και οι Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας. Επισημαίνουν την υποστελέχωση του κλάδου, η οποία είναι σε τέτοιο επίπεδο«που δεν επιτρέπει την εξυπηρέτηση της ζήτησης της αεροπορικής κίνησης». Τονίζουν ότι ο εξοπλισμός επιτήρησης και επικοινωνιών της Αθήνας είναι απαρχαιωμένος. Ειδικότερα, αναφέρουν ότι το σύστημα προειδοποίησης εμπλοκών είναι «μη επιχειρησιακό», με αποτέλεσμα ο εκάστοτε Ελεγκτής να μην λαμβάνει ειδοποίηση από το σύστημα αν αεροσκάφη βρίσκονται σε πορεία σύγκρουσης. Αρα η αποφυγή συμβάντων εξαρτάται αποκλειστικά από τον ανθρώπινο παράγοντα.
Αλλά και ο Σύλλογος Οικονομικών Υπαλλήλων της ΥΠΑ καταγγέλει «καθεστώς τεχνητής πτώχευσης» της Υπηρεσίας, που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια των πτήσεων». Αναφέρονται στην εκμηδένιση των εσόδων της ΥΠΑ από το Τέλος Εκσυγχρονισμού Ανάπτυξης Αεροδρομίων (ΤΕΑΑ), με το Ν4757/2020. Στην ανάγκη προμήθειας νέων συστημάτων ραντάρ κάλυψης του εθνικού εναέριου χώρου, διαδικασία που έχει ‘κολλήσει’ εδώ και χρόνια λόγω δικαστικών εμπλοκών, η οποία όμως ακόμα κι αν αύριο ξεμπλόκαρε, αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει στην ΥΠΑ το κονδύλι των 30 εκατομμυρίων ευρώ που θεωρητικά είχε εξασφαλιστεί από το ΤΕΑΑ.
Υποστηρίζουν τέλος ότι η υπηρεσία βρίσκεται σε δυσχερή θέση για να καλύψει τις ληξιπρόθεσμες υποχρεώσεις έναντι προμηθευτών, να συνεχίσει διαγωνιστικές διαδικασίες προηγούμενων ετών, να συντηρήσει τις εγκαταστάσεις των 22 περιφερειακών αεροδρομίων που βρίσκονται υπό τον έλεγχο της ΥΠΑ και να ανταπεξέλθει σε έκτακτες ανάγκες.
«Ποιο είναι το κοινό στις καταγγελίες όλων των κλάδων;», τόνισε η Π. Πέρκα. «Ολοι υπογραμμίζουν ότι η Διοίκηση της ΥΠΑ παραμένει απαθής στην καλύτερη περίπτωση, ενώ στη χειρότερη ‘επιτίθεται’ σε όσους αναδεικνύουν τα κρίσιμα αυτά ζητήματα».
«Η ‘απάντηση’ της κυβέρνησης σε όλα τα παραπάνω είναι να παραχωρήσει και τα τελευταία 22 περιφερειακά κρατικά αεροδρόμια, που λειτουργεί η ΥΠΑ. Αντί να αναβαθμίσει και να αναπτύξει τις εν λόγω υποδομές στρατηγικής σημασίας, οι οποίες κατασκευάστηκαν με δημόσιους πόρους, τις οδήγησε σε σταδιακή υποβάθμιση, για να τις εκποίησει ‘έναντι πινακίου φακής’ σε επίδοξα επιχειρηματικά συμφέροντα.
Κι αυτό όχι ως προϊόν εκβιασμού και μνημονιακών δεσμεύσεων, αλλά ως κυβερνητική επιλογή του ‘επιτελικού κράτους’. Κι ενώ η εμπειρία της ιδιωτικοποίησης των 14 περιφερειακών αερολιμένων μέσω της κοινοπραξίας της Γερμανικής “Fraport” με τον Ομιλο Κοπελούζου, αλλά και του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών, έδειξε ότι τέτοιες παραχωρήσεις δεν διασφαλίζουν το δημόσιο συμφέρον. Αντιθέτως, έχουν οδηγήσει σε αυξήσεις τελών πτήσεων, αισχροκέρδεια σε προϊόντα και υπηρεσίες στα αεροδρόμια, επιβάρυνση των τοπικών κοινωνιών και αποξένωση του δημόσιου ελέγχου στην αεροπορική σύνδεση σε νησιωτικές περιοχές, θίγοντας τον πυρήνα της κρατικής αρμοδιότητας».
«Αυτή είναι η κατάσταση στις αερομεταφορές στη χώρα μας», ανέφερε η Π. Πέρκα ολοκληρώνοντας την τοποθέτησή της. «Και εν μέσω κρίσιμων ζητημάτων που άπτονται της ασφάλειας, εμείς συζητάμε σήμερα μια αεροπορική συμφωνία, για την οποία δεν είμαστε αρνητικοί, αλλά δεν είναι αυτό το θέμα. Το κράτος έχει καθήκον να εγγυηθεί το βέλτιστο δυνατό επίπεδο ασφαλείας στον αεροπορικό χώρο. Και δυστυχώς, οι πολιτικές της κυβέρνησης τα τελευταία 6 χρόνια είναι πολύ μακριά από αυτό».
